Laden und Tanken

Wenn möglich, zu Hause oder beim Arbeitgeber. Das ist bequem und günstig. In Kombination mit einer Photovoltaikanlage ist es auch ökologisch besonders sinnvoll. Aktuell finden etwa 60-85 Prozent aller Ladevorgänge in diesem "privaten Raum" statt.

Laden im Einfamilienhaus

Grundsätzlich können Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Der Ladevorgang dauert an haushaltsüblichen Steckdosen jedoch sehr lange und die normale Hauselektrik ist für solch hohe Belastungen in der Regel nicht ausgelegt. Daher empfiehlt sich die Installation einer sogenannten Wallbox, einer wandhängenden Ladestation. Diese gibt es in Ausführungen von 1,4 bis 22 Kilowatt (kW), wobei meistens 11 kW angesetzt werden. Wallboxen erlauben zudem das Übernachtladen sowie das Überschussladen mit Strom aus Photovoltaik. Besonders komfortabel sind Wallboxen, die über ein fest montiertes Ladekabel verfügen. Auch mobile Ladestationen sind eine Option, um E-Autos zu betanken. Denn diese können mühelos an sämtlichen blauen und roten CEE-Steckdosen (wie in Garagen und im Außenbereich vorhanden) betrieben werden und bieten dieselben Lade- und Steuerungsmöglichkeiten wie Wallboxen. Aufgrund ihrer kompakten Bauweise können sie problemlos im Auto mitreisen. In beiden Varianten ist es sinnvoll, vorher zu klären wie viel Kapazität der Elektro-Hausanschluss noch bietet. Einen Überblick über am Markt verfügbare Wallboxen bietet Elektromobilität NRW.

Ab einer gewissen Jahreslaufleistung kann der Abschluss eines speziellen Ladestromtarifes für zuhause sinnvoll sein. Hier gibt es verschiedene Tarifmodelle. Die Verbraucherzentrale stellt online einen kleinen Leitfaden zum Thema Autostromtarif zur Verfügung. Im Internet findet man Vergleiche zu den Tarifen, etwa bei Stiftung Warentest, Verivox und Check24.

Wer über eine PV-Anlage im Eigenheim verfügt, kann besonders günstig und ökologisch Strom für das E-Auto tanken. Je nach Nutzungsprofil kann ein zusätzlicher Batteriespeicher Sinn machen. Auch sollten sich Hausbesitzer über eine passende Ladestrategie Gedanken machen, um den Anteil an eigens erzeugtem PV-Strom zu erhöhen. Im Internet gibt es Solarstromrechner, die eine grobe Einschätzung über die Wirtschaftlichkeit der Kombination PV plus Elektrofahrzeug. abgeben. Auch ein kompetenter lokaler PV-Installateur wird seinem Angebot eine solche Wirtschaftlichkeitsberechnung beifügen. Weitere Informationen zum Thema "Elektroauto mit Solarstrom vom Dach laden" bietet die Verbraucherzentrale.

Laden im Mehrfamilienhaus oder im Unternehmen

In Mehrparteienhäusern oder in Unternehmen ist es besonders wichtig, vor der Installation von Ladepunkten zu prüfen, ob der bestehende Netzanschluss ausreicht oder ertüchigt werden muss. Schließlich soll für alle Stromabnehmer im Gebäude genug Leistung zur Verfügung stehen. Ist eine Erweiterung des Anschlusses notwendig, kann es schnell sehr teuer werden. Daher kann alternativ oder ergänzend ein Energiemanagementsystem sinnvoll sein, dass die Ladeströme steuert und die maximal abgerufene Leistung somit niedrig hält. Falls möglich, kann die Wallbox eines Mieters oder Eigentümers an dem Stromzähler erfolgen, der bereits der Wohnung zugeordnet ist. Ist dies aus technischen Gründen nicht machbar, muss ein neuer Zähler eigens für die Wallbox installiert werden. Wollen mehrere Mietparteien einen Ladepunkt installieren, lohnt sich ggf. die Beauftragung eines Dienstleisters, der sich für alle Interessierten um die Installation und Abrechnung kümmert.

Für die Installation von Wallboxen in privaten Immobilien bietet der ADAC einen Leitfaden für Eigentümer und Mieter.

Laden unterwegs

Bei Aufenthalten im öffentlichen Raum, sei es in Gaststätten, bei Behörden, beim Arzt oder im Supermarkt, kann das spontane Laden mit Leistungen zwischen 11 und 22 kW stattfinden - abhängig vom Ladegerät des Fahrzeugs. In vielen Kommunen können E-Autos (noch) kostenlos oder vergünstigt während des Ladevorgangs parken. Manchmal gibt es sogar den Ladestrom noch kostenlos. An den Hauptverkehrsachsen wird mit 50 bis 350 kW an sogenannen Hyperchargern "schnellgeladen". Während das "Normalladen" Wechselstrom (AC) nutzt, funktioniert das Schnellladen mit Gleichstrom (DC). Inzwischen gibt es Apps, die einen Preisvergleich an öffentlichen Ladesäulen ermöglichen und so bei der Auswahl helfen.

Die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte in Deutschland und in Rheinland-Pfalz hat sich in den vergangenen Jahren enorm erhöht. Inzwischen gibt es Ladesäulen mit in der Regel zwei Ladepunkten an den meisten Autobahnraststätten und in vielen Innenstädten. Die technischen Mindestanforderungen, die Zugänglichkeit und die Bezahlmöglichkeiten an öffentlichen Ladesäulen sind gesetzlich geregelt und auch für Laien immer leichter zu verstehen. Weiter unten auf dieser Website finden Sie Hinweise zum Bezahlen an öffentlichen Ladestationen.

Die Ladeinfrastruktur entlang von Autobahnen und in Ballungsräumen wird durch das vom Bund geförderte "Deutschlandnetz" sowie die europäische "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR) einen enormen Schub erfahren.

Verzeichnis von Ladesäulen bei GoingElectric

Standorte von Ladesäulen in Rheinland-Pfalz auf dem Mobilitätsatlas

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So funktioniert ein Ladevorgang an der öffentlichen Ladestation:

1. Wenn das Laden kostenpflichtig ist, muss die Station mit einer Ladekarte, per App oder QR-Code für den Ladevorgang freigeschaltet werden, um die Bezahlung abzuwickeln. Anweisungen dazu finden sich direkt an der Ladestation.

2. Die Ladeklappe öffnen (je nach Auto mit dem Schlüssel, mit einem Knopf oder auf dem Display). Das Auto mit dem Ladepunkt verbinden, entweder anhand eines an die Station angeschlagenden Kabels oder mit dem mitgeführten Kabel. Je nach Ladeart (AC oder DC) kommen unterschiedliche Kabel zum Einsatz.

Manchmal beginnt der Ladevorgang auch mit dem Verbinden, und erst dann erfolgt die Freischaltung der Ladestation.

3. Sind das Auto und der Ladepunkt verbunden und ist die Freischaltung erfolgt, startet der Ladevorgang. Dieser wird im Display der Ladestation, im Fahrmenü des Autos oder mit einer LED an der Ladebuchse angezeigt. Das Auto kann den Ladevorgang automatisch steuern oder nach Vorgaben des Fahrers agieren. Diese Vorgaben werden meist über das Lademenü oder eine App gesteuert, die zusätzlich den aktuellen Ladestatus anzeigen kann.

4. Ladevorgang beenden: Bei manchen Fahrzeugen gibt es einen "Beenden" bzw. Auswurfknopf. In der Regel wird der Ladevorgang jedoch an der Ladestation über das Display beendet oder über eine entsprechende App. Jetzt muss das Kabel an der Station wieder eingehängt und die Ladeklappe am Auto geschlossen werden. FERTIG!

Für Tesla-Fahrer ist das Laden an den Superchargern der Marke noch einfacher. Hier geschieht nach Kopplung des Autos mit dem Ladepunkt praktisch alles automatisch. Ein ähnlich komfortables System bietet das sogenannte Plug & Charge-Verfahren. Hier muss man sich bei einem Anbieter registrieren und einmal laden, danach geschehen sämtliche Ladevorgänge an dessen Ladestationen automatisch, da die relevanten Informationen im Auto hinterlegt sind. Die Kommunikation mit der Ladestation erfolgt wie gewohnt über das Kabel.

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Die Dauer eines Ladevorgangs ist von folgenden Faktoren abhängig:

• Leistungsabgabe des Ladepunktes
• Kapazität (Größe) der Traktionsbatterie im Fahrzeug
• maximale Leistungsaufnahme seitens des Fahrzeugs - kann es mit 11 oder 22 kW laden?

Berechnen lässt sich die Ladezeit grundsätzlich mit folgender Formel: 
Batteriekapazität geteilt durch Ladeleistung, zum Beispiel
60 kWh ÷ 11 kW = ca. 5,5 h
45 kWh ÷ 22 kW = ca. 2,1 h

Ausgegangen wurde hier von dem Fall, dass die Batterie vollständig entleert wurde, was meistens nicht der Fall ist. Auch die Umgebungstemperatur sowie der Ladestand und die Temperatur der Batterie können die Dauer des Ladevorgangs beeinflussen. Bei Erreichen eines gewissen Ladestands (meistens 80 Prozent) fällt die Ladeleistung stufenweise ab, bis die Batterie vollständig geladen ist.  Durch den stufenweisen Abfall der Ladeleistung werden die maximale Lebensdauer der Batterie und eine hohe Sicherheit beim Ladevorgang gewährleistet.

Ist der Ladepunkt in ein intelligentes Lastmanagement eingebunden, kann es zudem passieren, dass die Ladeleistung gedrosselt wird und der Ladevorgang entsprechend länger dauert. Häufig gibt es die Möglichkeit, hier manuell entgegen zu steuern.

An Schuko-Steckdosen dauert das vollständige Laden einer Traktionsbatterie mit über 15 kWh Kapazität etwa einen halben bis einen ganzen Tag. Auch aus Gründen der Sicherheit und des Komforts ist diese Variante nicht als Dauerlösung zu empfehlen ("Wo lade ich?"). An Wallboxen mit 11 bis 22 KW Leistung verkürzt sich die Ladezeit auf durchschnittlich 2 bis 6 Stunden. Wer es eilig hat, sollte darauf achten, dass das eigene E-Fahrzeug AC-schnellladefähig ist (22 kW). Allerdings schont langsames Laden die Traktionsbatterie und sollte bei längeren Standzeiten bevorzugt werden.

An DC-Schnellladesäulen sind die meisten Traktionsbatterien in ca. 30-60 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen.  Gerade an Schnellladern ist es sinnvoll, die Batterie nicht komplett aufzuladen, da diese sonst schneller altert. 

Weitere wichtige Informationen finden Sie im Abschnitt "Wo lade ich?" und in der unten stehenden Tabelle.

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Es gibt verschiedene Arten von Kabeln mit unterschiedlichen Steckertypen, die je nach Automodell und Land zum Einsatz kommen.

Innerhalb der EU wurde der dreiphasige Typ-2-Stecker als Standard für Normalladungen mit Wechselstrom (AC) festgelegt. Daher sind die meisten öffentlichen Ladestationen mit einer Typ-2-Steckdose ausgestattet, und jedes E-Fahrzeug wird mit einem Kabel mit Typ-2-Stecker ausgeliefert. Als Standard für das Schnellladen mit Gleichstrom (DC) wurde hier das „Combined Charging System“ (CCS) eingeführt. Der Ladestecker entspricht dem Typ-2-Stecker mit zwei zusätzlichen Leistungskontakten. Mit Gleichstrom können höhere Stromstärken bis zu einer Ladeleistung von 170 kW erreicht werden. Zu beachten ist jedoch, dass nicht alle Fahrzeugmodelle, vor allem ältere, die Option auf schnelles Laden anbieten. 

Ein anderes Gleichstrom-Schnellladesystem ist der CHAdeMO-Standard („Charge for Moving“). Dieses aus Japan kommende System kann mit Gleichstrom eine Leistung von bis zu 150kW erreichen. Das System ist jedoch nicht mit dem CCS kompatibel. Daher wird ein extra CHAdeMO Stecker benötigt. Gerade bei asiatischen Fahrzeugen kommt dieses System regelmäßig zum Einsatz, wobei in Europa auch bei ihnen ein Trend zur Nutzung von CCS zu erkennen ist.

Zukunftspläne: Induktives Laden, Oberleitungen, Batterientausch

Durch das Laden per Induktion, soll das Laden ohne Kabel oder das Laden durch Fahren auf einer gesonderten Spur ermöglicht werden. Die Energie wird hierbei über ein Magnetfeld durch die Luft übertragen. Es befindet sich eine Spule im Auto und eine Spule im Untergrund zwischen welchen die Energieübertragung stattfindet. Derzeit ist die Leistungsübertragung jedoch vergleichsweise gering. Vor allem für den Busverkehr wird eine solche induktive Methode als Alternative zum Leitungsladen gesehen, da die Fahrzeuge dann ohne Ladepausen im Einsatz sein können.

In einigen Städten gibt es bereits Busverkehr mit Oberleitungen, um dieses Problem zu lösen. Auch für den Schwerlastverkehr auf Autobahnen gibt es bereits Teststrecken mit Oberleitungen.

Auch gibt es Anbieter, die planen einen raschen Batterientausch für unterwegs anzubieten. Auch hier zeigen sich in der Praxis noch etliche Herausforderungen.

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Das mit verschiedenen Ladekarten vollgestopfte Portemonnaie war und ist noch heute ein Markenzeichen von Vielfahrern mit E-Autos. Jeder Ladestromanbieter kann mit unterschiedlichen Tarifen abrechnen, die stark variieren können. Es macht daher Sinn, sich für häufig angefahrene Ladepunkte bei den entsprechenden Anbietern zu registrieren. Nutzenden muss auch die Möglichkeit zur Spontanladung, dem sogenannten Ad-hoc-Laden, gegeben werden - und zwar ohne vorherige Registrierung oder vertragliche Bindung an den Betreiber. Die Abrechnung erfolgt mittels Roaming (ähnlich wie beim Handy) über eine App oder Roaming-Ladekarte. Auch Bargeldzahlung muss bisher angeboten werden. Ab April 2024 müssen neue Ladestationen die Möglichkeit zur Zahlung mit einer gängigen Debit- oder Kreditkarte, ggf. kontaktlos, vor Ort ermöglichen. Für Ladestationen mit weniger als 50 kW Ladeleistung ist auch eine Bezahlung über QR-Code möglich.

Eine Übersicht über verschiedene Ladetarifanbieter bieten unter anderem der ADAC und verivox.

Künftig wird sich neben dem Ad-hoc-Laden das komfortable "Plug & Charge" (auch: "Autocharge") durchsetzen: Hierbei werden die erforderlichen Daten zur Abrechnung der Ladevorgänge bei einem Anbieter einmalig im Fahrzeug hinterlegt. Wird das E-Auto dann mit einer seiner Ladesäulen verbunden, wird es sofort identifiziert. Nach Ende des Ladevorgangs wird der angefallene Betrag automatisch abgebucht beziehungsweise verrechnet, beispielsweise über den eigenen Stromanbieter.

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Selbst wenn der gesamte Fahrzeugbestand in Deutschland elektrifiziert wäre, entspräche dessen Verbrauch nur einem geringen Anteil an der Bruttostromerzeugung. Bis wir bei einer solch hohen Anzahl von E-Autos angelangt sind, wird es noch viele Jahre dauern. In diesen Jahren werden die Stromtrassen und Verteilnetze ausgebaut und modernisiert – nicht nur für die Elektromobilität, sondern auch um dem insgesamt höheren Strombedarf gerecht zu werden. Erneuerbare Energien erlauben die dazu passende dezentrale Energieerzeugung.

In Zukunft wird das intelligente Lastmanagement an Ladepunkten immer wichtiger werden, um Verbrauchsspitzen zu bestimmten Uhrzeiten zu vermeiden. E-Autos erhalten dann eine gedrosselte Stromzufuhr am Ladepunkt, wenn viele andere Verbraucher im Netz aktiv sind oder die Batterien schon einen gewissen Füllstand erreicht haben. Auch die Möglichkeit der Nutzung von (ruhenden) E-Autos als Stromspeicher wird immer häufiger diskutiert. Das dafür notwendige bidirektionale Laden beherrschen bisher nur wenige Modelle und es ist rechtlich noch nicht abgesichert; bei steigendem Bedarf und ggf. entsprechender Vergütung könnte dies jedoch ein wichtiger Trend werden. Die EU plant, in der künftigen "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR) sowie in den Novellierungen der "Renewable Energy Directive" (RED) und der "Energy Performance of Buildings Directive" (EP) Regelungen zum intelligenten und bidirektionalen Laden aufzunehmen.

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Kommunen befinden sich beim Thema Ladeinfrastruktur und Elektromobilität allgemein in einem Spannungsfeld: Einerseits wollen sie das Thema vor Ort voranbringen, andererseits gibt es eine große Unsicherheit wie weit die Betätigung hier gehen sollte.

Zuerst einmal sollte die Kommune als Vorbild vorangehen und die Elektrifizierung kommunaler Flotten mitsamt dazugehöriger Ladeinfrastruktur voranbringen. Durch das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) sind Kommunen unter den dort beschriebenen Umständen zudem in der Pflicht, Ladepunkte an öffentlichen Liegenschaften zu errichten. Diese Ladepunkte müssen allerdings nicht öffentlich zugänglich sein.

Wirkungsmöglichkeiten beim Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur

Beim Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur haben Kommunen gute Möglichkeiten der Mitgestaltung. Sie haben die Hoheit über das Bauordnungs- und Bauplanungsrecht sowie über Straßen, Wege und Plätze. Entsprechend können sie hier regulatorisch wirken. Sie können Elektromobilitätskonzepte erstellen oder die Elektromobilität in bestehende Pläne und Konzepte aufnehmen, Stellplatz-und Sondernutzungssatzungen anpassen, Bedarfe und Potenziale ermitteln, und über städtebauliche Verträge, Vergabe oder in rechtlicher Kooperation mit Dritten den Ausbau von Ladeinfrastruktur durch private Investoren voranbringen. Dabei muss sie transparent und fair vorgehen, da die Verteilung des öffentlichen Straßenraums gerecht und ausgewogen für alle Nutzerinnen und Nutzer sowie Marktakteure erfolgen sollte.

Wo gewünscht und notwendig, kann die Kommune auch selber (oder über Eigenbetriebe bzw. zugeordnete Werke) Ladeinfrastruktur errichten und ggf. betreiben. Zu beachten ist, dass Netzbetreiber nicht auch gleichzeitig Eigentümer oder Betreiber von Ladestationen sein dürfen. Der direkte Betrieb durch die Kommune ist eine rechtliche Grauzone. In der Regel sollten hier Dienstleister ins Boot geholt werden. Der rechtliche Rahmen ist hier komplex; einige Punkte werden auf unserer Seite "Rechtliche Aspekte" angesprochen.

Da auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur im privaten und halböffentlichen (z.B. auf Kundenparkplätzen) Raum zunimmt, sollte das Ziel nicht eine flächendeckende, sondern eine bedarfsgerechte öffentliche Ladeinfrastruktur sein.

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat wichtige Punkte zur Rolle und den Gestaltungsmöglichkeiten in einem Leitfaden zusammengefasst: "Einfach laden in der Kommune".

Wirkungsmöglichkeiten beim Aufbau privater Ladeinfrastruktur

Im Bereich der privaten und gewerblichen Ladeinfrastruktur sind die Handlungsmöglichkeiten der Kommune neben einer Informations- und Beratungsfunktion auf ihr Wirken im Baurecht beschränkt. Bei der Genehmigung von Bauvorhaben muss sie unter anderem prüfen, ob die Vorgaben des GEIG (s.o.) durch den Bauträger erfüllt werden.

Hilfreiche Links und Tools

Einen Überblick über Dienstleister von Komplettanbietern für Ladeinfrastruktur (Installation und Betrieb) gibt es bei Elektromobilität NRW. Dort findet sich auch eine Liste an Herstellern von Wallboxen und Ladestationen. "emobilitaet.online" stellt eine Übersicht über Anbieter für den Betrieb und die Abrechnung von Ladestationen zur Verfügung.

Seit November 2022 ist die Lernplattform LadeLernTOOL der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur online. Dort können sich Mitarbeitende der Verwaltung von Bundesländern, Kommunen und kommunalen Unternehmen per E-Learning zum Thema Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge fortbilden. Noch intensiver wird es beim neuen Angebot der Energieagentur Rheinland-Pfalz in den Workshops "E-Lotsin / E-Lotse in Kommunen".

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Mit dem Deutschlandnetz sorgt der Bund für ein flächendeckendes, bedarfsgerechtes und nutzungsfreundliches Schnellladenetz in ganz Deutschland. Das Deutschlandnetz besteht zum einen aus öffentlich zugänglichen HPC-Schnellladestandorten ("High Power Charging") im urbanen, suburbanen und ländlichen Raum und zum anderen aus Standorten an Bundesautobahnen. Die insgesamt mehr als 1.000 Standorte des Deutschlandnetzes mit rund 9.000 Schnellladepunkten schließen noch verbliebene „weiße Flecken“ auf der Ladelandkarte. Das Deutschlandnetz stellt sicher, dass der nächste Schnellladepunkt in wenigen Minuten zu erreichen ist, um eine komfortable Nutzung von Elektroautos auch auf längeren Strecken zu ermöglichen. Die Ausschreibung der Standorte wurde September 2023 abgeschlossen.

In Rheinland-Pfalz – zugehörig zur Los-Region Süd-West – sind etwa 43 Suchräume vorgesehen, um das Ladenetz an den vorgesehenen Verkehrsknotenpunkten zu stärken. Darunter befinden sich zwei XL-Standorte mit jeweils 16 HPC-Ladepunkten südlich von Trier und in Ludwigshafen. Es folgen 13 L-Standorte mit jeweils 12 HPC-Ladepunkten, 10 M-Standorte mit jeweils 8 HPC-Ladepunkten und 18 S-Standorte mit jeweils 4 HPC-Ladepunkten. Insgesamt werden circa 340 neue Schnellladepunkte in Rheinland-Pfalz errichtet. Auf der Karte unten können Sie die Standorte sehen. 

Hier finden Sie zusätzlich eine detailliertere Karte der Deutschlandnetz-Standorte in Rheinland-Pfalz zum Download (PDF, 117 MB).

Weitere Informationen zum Deutschlandnetz und dem Vergabeverfahren sowie dessen Gewinner finden Sie auf der Webseite des Standorttools und auf der Webseite der Nationalen Leitstelle.

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