Rechtliche Aspekte

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) verpflichtet Eigentümer von Wohn- und Nichtwohngebäuden seit 2021 grundsätzlich Ladepunkte oder vorbereitende Leitungsinfrastruktur zu errichten. Betroffen sind Gebäude ab einer bestimmten Anzahl von Park- oder Stellplätzen. Das Ausmaß der Verpflichtung ist abhängig von der Art des Gebäudes und davon, ob es sich um einen Neubau oder eine Bestandsimmobilie handelt.

Wohngebäude:

• Neubau: Bei mehr als fünf Stellplätzen muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.
• Bestand: Bei mehr als zehn Stellplätzen muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden, wenn das Gebäude einer größeren Renovierung unterzogen wird, die einen Parkplatz oder dessen Elektrik die Elektrik umfasst.

Als Wohngebäude gelten alle Gebäude, die nach ihrer Zweckbestimmung überwiegend dem Wohnen dienen – einschließlich Wohn-, Alten- und Pflegeheimen sowie ähnlicher Einrichtungen.

Nichtwohngebäude:

• Neubau:  Bei mehr als sechs Stellplätzen muss mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur für Elektromobilität ausgestattet sein, zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.
• Bestand: Szenario (1) Bei mehr als zehn Stellplätzen innerhalb des Gebäudes muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden, wenn eine Renovierung erfolgt, die die Elektrik des Gebäudes oder die Stellplätze umfasst. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.
• Bestand: Szenario (2) Bei mehr als zehn angrenzenden Stellplätzen muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden, wenn eine Renovierung erfolgt, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.
• Bestand: Szenario (3) Unabhängig von einer Renovierung muss bei mehr als 20 Stellplätzen mindestens ein Ladepunkt errichtet werden - nach [sic] dem 01. Januar 2025. Die Zeitangabe lässt etwas Spielraum bei der Umsetzung zu - allerdings sollte zum Jahreswechsel 2024/25 zumindest eine Planungsreife erkennbar sein.
• Nichtwohngebäude, die sich im Eigentum von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) befinden und überwiegend von diesen selbst genutzt werden, sind ausgenommen von den Anforderungen des GEIG.

• Befindet sich die Immobilie im Eigentum der öffentlichen Hand, so finden die Vorschriften des GEIG Anwendung, wenn nicht bereits aus anderen Gesetzen eine Verpflichtung zur Errichtung von Leitungs- und Ladeinfrastruktur am entsprechenden Gebäude besteht.

Wird ein Gebäude sowohl fürs Wohnen als auch für andere Zwecke genutzt, so sind diese jeweiligen Teile getrennt voneinander zu betrachten oder die überwiegende Nutzungsform entscheidet über die Anforderungen.

Die Vorgaben gelten für Stellplätze innerhalb des Gebäudes als auch für "an das Gebäude angrenzende" Stellplätze. Diese liegen vor, wenn sie denselben Eigentümer haben, überwiegend von den Bewohnern bzw. Nutzern des Gebäudes genutzt werden und eine unmittelbare physische oder technische Verbindung zum Gebäude aufweisen.

Grundsätzlich ist es möglich, auch eine Quartierslösung umzusetzen. Bauherren oder Eigentümer, deren Gebäude in räumlichem Zusammenhang stehen, können Vereinbarungen über eine gemeinsame Ausstattung von Stellplätzen mit Leitungsinfrastruktur oder Ladepunkten treffen, um die jeweiligen Anforderungen zu erfüllen.

Ausnahmen von der Ausstattungspflicht gelten, sofern bei einer größeren Renovierung eines Bestandsgebäudes die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur den Wert von sieben Prozent der Gesamtkosten überschreiten.

Das Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG) aus dem Jahr 2020 bündelt Änderungen in zwei Gesetzen, die das Mietrecht und das Eigentum von Immobilien berühren: das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Wohnungseigentumsgesetz (WEG). Die Änderungen zielen nicht nur auf Elektromobilität, sondern generell auch auf barrierereduzierende oder energetische Umbaumaßnahmen. Im Folgenden soll jedoch der Fokus auf der Errichtung von Ladeinfrastruktur liegen.

Durch die Änderungen haben Mieter (auch Gewerbemieter) oder Wohnungseigentümer in einer Wohnungseigentümergesellschaft nun prinzipiell ein Anrecht darauf, Ladeinfrastruktur für E-Autos auf dem angemieteten bzw. fest zugeordneten Stellplatz zu errichten - in der Regel auf eigene Kosten.

Mieter brauchen die Genehmigung des Vermieters, jedoch kann dieser sie nicht einfach verweigern. Hier muss zwischen den Interessen der beiden Parteien abgewogen werden. Das Eigentum genießt Bestandsschutz, das heißt bauliche Veränderungen dürfen die Substanz der Immobilie nicht verändern. Meistens bedeutet der Einbau einer Wallbox aber keine größeren umfangreichen Änderungen. Können sich Vermieter und Mieter nicht einigen, kann die Vereinbarung einer Rückbauverpflichtung inklusive einer Aufstockung der Kaution eine Möglichkeit sein, die Pläne dennoch umzusetzen. Stimmt der Vermieter dem Umbau zu, so erfolgt eine Vertragsänderung, die den bestehenden Vertrag um die bauliche Veränderung erweitert. Der Vermieter darf die Ladeinfrastruktur selber errichten und den Mieter an den Kosten beteiligen, oder er genehmigt lediglich den Bau. 

Wohnungseigentümer, die einen Ladepunkt an ihrem Stellplatz installieren möchten, können über den Verwalter eine Beschlussfassung in der nächsten Eigentümerversammlung erwirken. Die anderen Wohnungseigentümer müssen der Maßnahme grundsätzlich zustimmen, sie können aber Details der Umsetzung vorschreiben. Die Wohnungseigentümer können auch beschließen, dass die Gemeinschaft die Baumaßnahme durchführt. Dann beteiligen sich auch die anderen Eigentümer an den Kosten.

Laden dürfen Mieter oder Wohnungseigentümer, die bezahlen. Jedoch haben  weitere  Eigentümer einen Anspruch darauf, gegen einen angemessenen Ausgleich die bauliche Veränderung zu nutzen (zum Beispiel die erweiterte Elektroinstallation).

E-Fahrzeuge werden bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils von Dienstwagen für die Privatnutzung begünstigt (Infos hierzu in unserer Übersicht zu Fördermöglichkeiten). Dies ist mit ein Grund, warum die Anzahl elektrifizierter Dienstwagen in den vergangenen Jahren stark angestiegen ist. Entscheidet sich der Arbeitnehmer für einen E-Dienst-wagen, wird - wo möglich - auch ein Ladepunkt am Wohnort des Mitarbeiters eingerichtet. Dies vereinfacht die private Nutzung außerhalb der wöchentlichen Arbeitszeiten, am Wochenende oder im Urlaub. Arbeitnehmer, die zu Hause keine Lademöglichkeiten einrichten können, wissen es zu schätzen, wenn sie ihre Privatfahrzeuge während der Arbeitszeit aufladen können.

Unternehmen, die sich mit dem Gedanken beschäftigen, Ladepunkte auch Mitarbeitern für ihre Privatfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sollten sich frühzeitig mit den unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten und daraus resultierenden gesetzlichen Verpflichtungen auseinandersetzen (siehe dazu unter anderem "Exkurs: Marktrollen in der Ladeinfrastruktur"). 

Laden am Arbeitsplatz / im Unternehmen

Das Strommarktgesetz von 2016 sieht vor, dass Arbeitgeber Strom an Mitarbeiter abgeben dürfen. Die Abrechnung des Strombezugs kann zum Beispiel unbürokratisch über eine Pauschale durch den Arbeitgeber selbst erfolgen. Eine alternative Lösung besteht darin, in Kooperation mit einem externen Ladesäulen-Betreiber und / oder einem Abrechnungsdienstleister Ladevorgänge energiebezogen abzurechnen. Grundlegend wird das unentgeltliche oder vergünstigte Laden eines Mitarbeiterfahrzeuges als ein steuerpflichtiger Sachbezug behandelt. Dieser wird aber im Einkommensteuerrecht freigestellt von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen. Voraussetzung dafür ist, dass die Aufladung des Fahrzeuges im Betrieb erfolgt und die Lademöglichkeit zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird.

Wird der Strom dem Mitarbeiter entgeltlich zur Verfügung gestellt, entsteht kein geldwerter Vorteil, wenn der Mitarbeiter den Strom zu ortsüblichen Preisen bezieht. Ist dies der Fall, ist allerdings zu beachten, dass das Unternehmen steuerpflichtige Umsätze aus den Stromlieferungen an den Arbeitnehmer generiert. Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer ist dann das Entgelt, das der Arbeitnehmer an den Arbeitgeber entrichtet. Deshalb entscheiden sich viele Unternehmen, den Mitarbeitern den Strom kostenlos zur Verfügung zu stellen.

Laden zu Hause: Infrastruktur und Stromkosten

Ein Unternehmen kann seine Mitarbeiter auch beim Laden zu Hause finanziell unterstützen. Für die Errichtung der Ladeinfrastruktur gibt es hier zwei Modelle:

• Der Arbeitgeber installiert und besitzt die Ladeinfrastruktur und überlässt diese für einen bestimmten Zeitraum dem Arbeitnehmer. Wird die Ladeinfrastruktur zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt, muss der Arbeitnehmer diesen geldwerten Vorteil nicht versteuern - auch wenn er damit sein Privatfahrzeug lädt. 
• Der Arbeitgeber übereignet dem Arbeitnehmer die Ladeinfrastruktur. Da der Mitarbeiter hier Eigentümer der Ladeinfrastruktur wird, besteht keine Steuerfreiheit. Der Arbeitgeber muss diesen Sachbezug mit 25 Prozent versteuern. Hier sollte im Einzelfall geprüft werden, welche Besteuerungsvariante die bessere ist.

Neben der Bereitstellung der Ladeinfrastruktur kann der Arbeitgeber auch die Stromkosten für das Laden von E-Dienstwagen erstatten. Genau wie bei konventionellen Dienstwagen sind die Kosten (auch für Privatfahrten) im Rahmen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung bereits abgedeckt. Etwas komplexer wird es, wenn der Ladestrom des E-Dienstwagens mit dem privaten Haushaltsstrom des Nutzers geladen wird. An dieser Stelle empfiehlt es sich, eine Abgrenzmethode zu wählen, die auch vom Finanzamt anerkannt ist. Grundsätzlich möglich ist eine geeichte Messeinrichtung – eine recht kostenintensive Variante. Auch Wallbox-Modelle mit MID-zertifizierten Stromzählern sind denkbar. 

Ebenfalls nicht eindeutig geklärt ist, welche Kosten der Arbeitgeber für den Ladestrom ansetzen kann. In der Regel wird hier der durchschnittliche Strompreis, der sich zum Beispiel an der jährlichen Strompreisstatistik des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) orientiert, zugrunde gelegt. Zur Vereinfachung erkennt die Finanzverwaltung aber auch Pauschalen an. Besteht zusätzlich beim Arbeitgeber eine Lademöglichkeit, kann der Arbeitnehmer eine Pauschale von 30 Euro geltend machen. Besteht keine Lademöglichkeit, kann er 70 Euro geltend machen. Diese pauschale Erstattung gilt bis zum 31. Dezember 2030. In der Praxis werden diese Pauschalen jedoch als deutlich zu gering angesehen, weshalb es sinnvoll sein kann, die Stromabgrenzung dennoch umzusetzen.

Je mehr erneuerbare Energien in unser Stromnetz eingespeist werden, desto wichtiger werden stabiliserende Mechanismen seitens der Netzbetreiber. Denn während Sonne und Wind unregelmäßig Energie zur Verfügung stellen, benötigt das Stromnetz eine konstante Netzfrequenz um funktionieren zu können. Wenn durch die Erzeuger mehr Fluktuation ins Netz kommt, bedeutet dies daher automatisch, dass die Verbraucher flexibler reagieren beziehungsweise gesteuert werden müssen. Vor allem den Verteilnetzbetreibern, die sich um die Stromnetze auf der niedrigsten Spannungsebene kümmern, kommt hier eine wichtige steuernde Funktion zu.

Diese Steuerungsfunktion wird durch den überarbeiteten §14a Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) gestärkt. Die neue Regelung ermöglicht es Verteilnetzbetreibern über Vorgaben der Bundesnetzagentur, den Strombezug (die Leistungsabnahme) von einigen Verbrauchseinheiten temporär herunterzuregeln, wenn eine Überlastung des Niederspannungsnetzes droht. Eine Mindestleistung für die Anlage wird jedoch weiterhin sichergestellt, es handelt sich also um eine "Dimmung" und nicht um eine Abriegelung oder Abschaltung. In der Regel beträgt diese Mindestlesitung 4,2 Kilowatt (kW) pro Anlage bei direkter Ansteuerung durch den Netzbetreiber. Sind mehrere Anlagen hinter dem Netzanschluss vorhanden (zum Beispiel mehrere Ladepunkte oder Wärmepumpe plus Ladepunkt), die nicht direkt angesteuert werden, sondern über ein Energiemanagementsystem verbunden sind, so wird eine gemeinsame Mindestleistung über einen Gleichzeitigkeitsfaktor errechnet, bei dem die Dimmung noch stärker ausfällt. Um wirklich eine Dimmung in der Ladestation umzusetzen muss diese aber auch die technischen Voraussetzungen hierfür mitbringen (manche können nur ein- oder ausschalten). 

§14a EnWG gilt für Neuanlagen ab 2024

Betroffen von dieser Regelung sind neben Wärmepumpen und Anlagen zur Raumkühlung auch Stromspeicher und nicht öffentliche Ladestationen, also zum Beispiel solche beim Arbeitgeber oder die Wallbox zu Hause. Weiterhin gilt die Regelung nur für Anlagen, die ab 2024 installiert wurden und eine Netzanschlussleistung von mehr als 4,2 Kilowatt (kW) haben. Bei mehreren installierten Ladestationen an einem Netzanschluss gilt dies je Ladestation. Die Anlagenbetreiberinnen und -betreiber müssen sicherstellen, dass die Einheit von außen direkt steuerbar ist oder über ein Energiemanagementsystem verfügt. Im Gegenzug profitieren sie finanziell von der Dimmung - auch wenn sie faktisch gar nicht stattfindet sondern nur potenziell ermöglicht wird: Der Verteilnetzbetreiber reduziert die Netzentgelte,  entweder über Pauschalen oder prozentual gemessen am Verbrauch.

Freiwillige Dimmung bringt finanzielle Vorteile

Für Anlagen, die bis Ende 2023 installiert wurden, gilt §14a EnWG nicht; außer für sie wurde eine entsprechende vertragliche Regelung bereits getroffen. Ladestationen für Fuhrparks der Polizei, des Rettungsdienstes oder anderer Institutionen mit Sonderrechten sind von der Regelung ebenfalls ausgenommen. Auch wer nicht von §14a EnWG betroffen ist, kann in Absprache mit dem Netzbetreiber freiwillig zur Netzstabilisierung beitragen und dadurch finanzielle Vorteile beim Strombezug erhalten. 

Da mit §14a EnWG den Verteilnetzbetreibern nun ein geeignetes Instrument zur Verfügung steht, Netzstörungen durch die Dimmung zu vermeiden, dürfen sie umgekehrt den Anschluss betroffener Anlagen aus Stabilitätsgründen nicht mehr verwehren oder verzögern. Langfristig wird der Ausbau der Verteilnetze und die verstärkte Eigennutzung von selbst erzeugtem Strom derlei Eingriffe immer seltener notwendig machen. Aber auch dann bleibt es sinnvoll, Verbrauch und Erzeugung im Stromnetz durch ein intelligentes Management zu harmoniseren.

Mehr Informationen und Rechenbeipiele zur Dimmung in §14a EnWG bietet ein Factsheet der Deutschen Energie-Agentur (dena).

Seit dem 13. April 2024 gilt die "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR), die bereits im September 2023 in Kraft trat. Sie soll unter anderem sicherstellen, dass der Aufbau des öffentlichen Ladenetzes sowohl im Hinblick auf die Verfügbarkeit als auch eine verbraucherfreundliche Gestaltung EU-weit homogen verläuft. Darüber hinaus soll die Tankinfrastruktur für Wasserstoff und LNG deutlich verbessert werden. 

Die wichtigsten Regelungen der AFIR im Überblick: 

• Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge entstehen entlang des europäischen TEN-V-Kernstraßennetzes* beidseitig alle 60 Kilometer Ladestationen, die über mindestens 400 kW (bis 31.12.2025) bzw. 600 kW Ladeleistung (bis 31.12.2027) und einen (2025) bzw. zwei (2027) Ladepunkt/en mit mindestens 150 kW Leistung verfügen.
• Auch entlang des europäischen TEN-V-Gesamtstraßennetzes* entstehen alle 60 Kilometer Ladestationen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die gestaffelt nach Jahren spezielle Mindestanforderungen einhalten müssen.
• Für Lkw und Busse entstehen entlang des europäischen TEN-V-Kernstraßennetzes* bis Ende 2030 beidseitig alle 60 Kilometer Ladestationen, die über mindestens 3600 kW und zwei Ladepunkten mit je mindestens 350 kW Leistung verfügen. Für die Jahre davor gelten gestaffelte Ausbaupläne.
• Entlang des europäischen TEN-V-Gesamtstraßennetzes* entstehen bis Ende 2030 alle 100 Kilometer beidseitig Ladestationen für Lkw und schwere Nutzfahrzeuge, die über mindestens 1500 kW und einen Ladepunkt mit mindestens 350 kW Leistung verfügen.
• Bis Ende 2030 sollen mindestens alle 200 Kilometer Wasserstofftankstellen mit mindestens 700 bar entlang des TEN-V-Straßennetzes errichtet werden.
• Das Bezahlen an Ladesäulen soll an allen neu errichteten Ladepunkten und Wasserstoffzapfstellen ad hoc mit Zahlungskarten, kontaktlosen Geräten oder - bei weniger als 50 kW Ladeleistung - mit QR-Code möglich sein. Für mehrere Ladepunkte an einem Standort reicht eine gemeinsame Zahlungseinrichtung. 
• Ladepunkte mit mehr als 50 kW Leistung, die vor dem 13. April 2024 entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf einem sicheren und gesicherten Parkplatz errichtet wurden, müssen bis zum 01. Januar 2027 mit einem Kartenlesegerät (auch kontaktlos möglich) nachgerüstet werden.
• Die Preise fürs Ad-hoc-Laden sollen transparent vor Ort erkennbar sein. Ad-hoc-Ladepreise müssen pro Kilowattstunde, und falls vorhanden pro Minute Nutzungsgebühr dargestellt werden. Bei Wasserstoff gilt die Angabe Preis pro Kilogramm.
• Preisdifferenzen zwischen unterschiedlichen Elektromobilitätsdienstleistern sind nur noch dann zulässig, wenn diese „verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt“ sind - zum Beispiel wegen zusätzlicher Bankgebühren oder Verwaltungs- und Transaktionskosten im Zusammenspiel der beteiligte Akteure. 
• Nutzende müssen die Möglichkeiten vor Ort haben, "Plug & Charge"-Laden aufgrund eines günstigeren Tarifs im Vertrags- oder Ad-hoc-Laden abzuwählen.
• Zusätzliche Gebühren für das Roaming im Ausland dürfen nicht mehr erhoben werden. 

Zuständig für die Umsetzung der technischen Vorgaben für Ladepunkte ist der Ladesäulenbetreiber (Charge Point Operator, CPO).

Dieser Überblick ist nicht abschließend, sondern behandelt zentrale Punkte der AFIR zum Straßenverkehr.

*Beim „TEN-V-Straßennetz“ handelt es sich um ein transeuropäisches Verkehrsnetz aus Straßen-, Eisenbahn-, und Binnenwasserstraßen sowie Flugverbindungen. Besonders bedeutsame Routen werden im "TEN-V-Kernnetz" zusammengefasst. Für Regionen in äußerster Randlage, Inseln und Straßen mit sehr geringem Verkehrsaufkommen gibt es Ausnahmeregelungen.

Seit 2016 regelt die Ladesäulenverordnung (LSV) die technischen Mindestanforderungen für öffentliche Ladestationen, zum Beispiel Sicherheitsaspekte oder genormte Steckverbindungen. Sie macht auch Vorgaben zum Betrieb in Hinblick auf die Nutzung und Bezahlung.

Ab dem 13. April 2024 regelt die europäische "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR) Aspekte, die zuvor durch die LSV abgedeckt wurden. Die Vorgaben der AFIR haben dann Vorrang.

Laut LSV muss Nutzern die Möglichkeit zur Spontanladung (Ad-hoc-Laden) gegeben werden, und zwar ohne vorherige Registrierung oder vertragliche Bindung an den Betreiber. Mit der Novelle der Verordnung in 2021 wurde festgelegt, dass an dem jeweiligen Ladepunkt oder in dessen unmittelbarer Nähe die für den bargeldlosen Zahlungsvorgang erforderliche Authentifizierung möglich sein muss. Weiterhin muss der Zahlungsvorgang mindestens mit einer gängigen Debit- oder Kreditkarte kontaktlos mittels Nahfeldkommunikation möglich sein. Die Vorschriften zu den Bezahlsystemen gelten allerdings erst für Ladesäulen, die ab dem 01. Juli 2024 (ursprünglich 01. Juli 2023) errichtet werden. Eine Nachrüstpflicht besteht laut LSV nicht. 

Perspektivisch ist davon auszugehen, dass neben dem Ad-hoc-Laden auch das sogenannte Plug and Charge an öffentlichen Ladestationen zum Standard wird: Hierbei werden die erforderlichen Daten zur Abrechnung der Ladevorgänge einmalig im Fahrzeug hinterlegt. Wird das E-Auto dann mit der Ladesäule verbunden, wird es sofort identifiziert. Nach Ende des Ladevorgangs wird der angefallene Betrag automatisch abgebucht beziehungsweise verrechnet, beispielsweise über den eigenen Stromanbieter.

Wer Dritten Strom an einer Ladesäule verkauft, muss sich an die Vorgaben des Mess- und Eichgesetzes (MessEG) halten. Dies gilt auch für nicht-öffentliche Ladesäulen, also zum Beispiel in Unternehmen oder Mietshäusern, an denen Mitarbeiter, Kunden oder Mieter für den Strom bezahlen.

Das Eichrecht betrifft die Abrechnung von Strom- oder Zeitkosten. Es sieht vor, dass Ladesäulen, die gemäß Eichrecht Stromverkaufsautomaten sind, geeicht sein müssen sobald eine verbrauchs- oder zeitgenaue Abrechnung des Stroms gegen Entgelt erfolgt. Für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur gilt ein bundesweit gültiger Rechtsrahmen. Zugelassen sind nach Eichrecht folgende Modelle der Stromabgabe:

• Abrechnung des Ladestroms über Pauschalen, z. B. Halbtagespauschale oder Pauschale je Ladevorgang: keine Eichung notwendig. Achtung: Dies ist allerdings nicht kompatibel mit der Preisangabenverordnung (PAngV)
• Verbrauchsgenaue Abrechnung nach kWh: Eichung notwendig
• Zeitgenaue Abrechnung: Eichung notwendig. Dies ist nur kompatibel mit der PAngV in Verbindung mit einer verbrauchsgenauen Abrechnung nach kWh.

Bei der verbrauchs- und/oder zeitgenauen Abrechnung müssen sowohl die Messgeräte für den Stromverbrauch als auch die für die zeitliche Nutzung geeicht sein. Dies gilt nicht nur für die Ladepunkte (Wallbox bzw. Ladesäule), sondern auch für Speicher- und Anzeigemodule oder für die Kommunikation mit einem zentralen Abrechnungssystem (Backend) und für das Backend selbst.

Informationen zum Mess- und Eichrecht sowie der PAngV (Verfasser: NOW GmbH)

Übersicht eichrechtskonformer Ladeeinrichtungen (Verfasser: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur)

Die Preisangabenverordnung (PAngV) ist eine deutsche Verbraucherschutzverordnung. Nach §14 der PAngV gilt für die kostenpflichtige Abgabe von Strom an Ladepunkten, dass grundsätzlich immer verbrauchsabhängig nach kWh abgerechnet werden muss. Darüber hinausgehende zusätzliche Preiselemente, z. B. Zusatzgebühren je Ladevorgang, Park- bzw. Reservierungsgebühren, sind jedoch zulässig. Alle anfallenden Zusatzkosten müssen ausgepreist und vollständig in unmittelbarer Nähe des Arbeits- oder Mengenpreises angegeben werden. Neben der verbrauchsabhängigen Abrechnung ist auch ein Flatrate-Modell mit der PAngV vereinbar, da auch hier der zu erwartende Preis fürs Laden für die Verbraucher:innen klar ersichtlich ist und zwischen Anbietern verglichen werden kann. Verbrauchsunabhängige Abrechnungen, wie z. B. reine Zeittarife bzw. Einmalgebühren (Session-Fees), und Kombinationen aus diesen Preiselementen sind grundsätzlich nicht zulässig.

Informationen zum Mess- und Eichrecht sowie der PAngV (Verfasser: NOW GmbH)

Eine straßenrechtliche Sondernutzung im Sinne des §41 des Landesstraßengesetzes (LStG) ist grundsätzlich immer genehmigungspflichtig. Die Kommune kann per Satzung Sondernutzungen an Orts- und Gemeindestraßen auch von der  Erlaubnispflicht befreien oder deren Ausübung regeln. Die Möglichkeiten zur Mitgestaltung bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur sind in einem Szenario außerhalb des Vergaberechts jedoch beschränkt. Eine reine Gestattung beispielsweise gewährt den Betreibern ein Nutzungsrecht, ohne sie zum Betrieb zu verpflichten. Die Gestattung darf nur an straßenrechtliche Aspekte (z.B. Sicherheit) geknüpft werden und darf keinem Betreiber aus anderen Gründen verwehrt werden (Diskrimierungsverbot). 

Möchte die Kommune stärkere Mitsprache bei der Gestaltung von öffentlicher Ladeinfrastruktur haben, kann sie den Prozess über eine Vergabe steuern. Die Errichtung von Ladeinfrastruktur im Gemeinde,- Stadt- oder Kreisgebiet wird dann (ggf. gemeinschaftlich) ausgeschrieben, es gelten die entsprechenden Vorgaben für eine Vergabe entlang wettbewerblicher Kriterien. Oberhalb der Schwellenwerte für EU-weite Verfahren greift das Vergaberecht nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und der Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge, bei unterschwelligen Verfahren das Haushaltsvergaberecht (die Unterschwellenvergabeverordnung UVgO und die Ländervergabegesetze). Die Bewerber, die den Zuschlag erhalten, bekommen anschließend einen öffentlichen Auftrag oder eine Dienstleistungskonzession. Während die Konzession ein Verwertungsrecht mit Verpflichtung zum Betrieb mit oder ohne Zuschuss darstellt, handelt es beim öffentlichen Auftrag um eine echte Beschaffung, bei der die Kosten der Errichtung und des Betriebs und das wirtschaftliche Risiko durch die Kommune (mit-)getragen werden.

Sobald eine Kommune plant die Errichtung der Ladeinfrastruktur zu bezuschussen, muss sie zudem das europäische Beihilfenrecht beachten. Dieses sieht unter anderem vor, dass vor dem Einsatz öffentlicher Gelder Marktversagen festgestellt wurde - das heißt, die Kommune mus per Erkundung festgestellt haben, dass sich kein Anbieter findet, der ohne Zuschuss in Ladeinfrastruktur vor Ort investiert.

Manche Kommunen wünschen sich in einer sogenannten In-House Vergabe ein Eigenunternehmen mit der Errichtung und dem Betrieb der Ladeinfrastruktur zu beauftragen. Diese Variante ist allerdings sehr sorgfältig zu prüfen und zu gestalten, da hier die Zulässigkeit im Sinne des Kartell- und Wettbewerbsrechts nicht immer gegeben ist, hier sei unter anderem auf den Entflechtungsparagraf §7c Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) verwiesen.

Wertvolle Hinweise zum Thema gibt der Leitfaden "Einfach laden in der Kommune" der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Ebenfalls empfehlenswert ist in diesem Zusammenhang Modul 4 im LadelernTOOL der Nationalen Leitstelle. Wer noch tiefer in die Materie eintauchen möchte, dem sei die Aufzeichnung unseres Online-Seminars "Rechtssichere Vergabe bei öffentlicher Ladeinfrastruktur" empfohlen.