Rechtliche Aspekte

Ladeinfrastruktur im Immobilienkontext

Da das Laden von E-Fahrzeuge vorrangig an privat oder gewerblich genutzten Gebäuden stattfindet, wurden durch das Wohnungseigentums-modernisierungsgesetz (WEMoG) die Rechte von Mietern und Wohnungseigentümern in Gemeinschaften gestärkt: Sie haben nun einen Anspruch darauf, dass die Vermieter bzw. weiteren Eigentümer bauliche Veränderungen zustimmen, die dem Aufbau von Ladeinfrastruktur am oder im Gebäude dienen.

Für Eigentümer von Nichtwohngebäuden oder größeren Wohngebäuden greifen zudem die Vorschriften des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG).

Der Bau einer Ladesäule außerhalb eines Gebäudes benötigt in Rheinland-Pfalz keine baurechtliche Genehmigung (§ 62 Abs. 1 Nr. 3g Landesbauordnung). Für Ladevorrichtungen innerhalb von Gebäuden (z.B. in Tiefgaragen) ist eine Genehmigung im Einzelfall zu prüfen. Auch greifen hier brandschutzrechtliche Vorgaben.

Allerdings muss bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur von mehr als 11 kW Leistung eine Genehmigung beim zuständigen Netzbetreiber eingeholt werden. Bis einschließlich 11 kW Ladeleistung muss der Netzbetreiber über deren Installation vorab informiert werden. Dies übernimmt der beauftragte Installationsbetrieb, der laut Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) in einem Verzeichnis eines Netzbetreibers eingetragen sein muss.

Ist die Ladesäule für jedermann nutzbar - also öffentlich zugänglich - müssen die Vorschriften der Ladesäulenverordnung (LSV) eingehalten werden.

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat im Leitfaden "Einfach laden an Wohngebäuden" wichtige Hinweise für die Installation und Nutzung von privater Ladeinfrastruktur kompakt zusammengefasst.

Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG)

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) verpflichtet Eigentümer von Wohn- und Nichtwohngebäuden seit 2021 grundsätzlich Ladepunkte oder vorbereitende Leitungsinfrastruktur zu errichten. Betroffen sind Gebäude ab einer bestimmten Anzahl von Park- oder Stellplätzen. Das Ausmaß der Verpflichtung ist abhängig von der Art des Gebäudes und davon, ob es sich um einen Neubau oder eine Bestandsimmobilie handelt.

Wohngebäude:

Neubau: Bei mehr als fünf Stellplätzen muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.
Bestand: Bei mehr als zehn Stellplätzen muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden, wenn das Gebäude einer größeren Renovierung unterzogen wird, die den Parkplatz oder die Elektrik umfasst.

Als Wohngebäude gelten alle Gebäude, die nach ihrer Zweckbestimmung überwiegend dem Wohnen dienen – einschließlich Wohn-, Alten- und Pflegeheimen sowie ähnlicher Einrichtungen.

Nichtwohngebäude:

Neubau: Bei mehr als sechs Stellplätzen muss mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur für Elektromobilität ausgestattet sein, zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.
Bestand: Bei mehr als zehn Stellplätzen muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden, wenn das Gebäude einer größeren Renovierung unterzogen wird, die den Parkplatz oder die Elektrik umfasst. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden. Bei mehr als 20 Stellplätzen am Bestandsgebäude muss, auch ohne Renovierung, mindestens ein Ladepunkt errichtet werden - nach [sic] dem 01. Januar 2025.
Nichtwohngebäude, die sich im Eigentum von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) befinden und überwiegend von diesen selbst genutzt werden, sind ausgenommen von den Anforderungen des GEIG. Ebenso Nichtwohngebäude, die sich in der öffentlichen Hand befinden; für diese gelten andere Regelungen.

Wird ein Gebäude sowohl fürs Wohnen als auch für andere Zwecke genutzt, so sind diese jeweiligen Teile getrennt voneinander zu betrachten oder die überwiegende Nutzungsform entscheidet über die Anforderungen.

Die Vorgaben gelten für Stellplätze innerhalb des Gebäudes als auch für "an das Gebäude angrenzende" Stellplätze. Diese liegen vor, wenn sie denselben Eigentümer haben, überwiegend von den Bewohnern bzw. Nutzern des Gebäudes genutzt werden und eine unmittelbare physische oder technische Verbindung zum Gebäude aufweisen.

Grundsätzlich ist es möglich, auch eine Quartierslösung umzusetzen. Bauherren oder Eigentümer, deren Gebäude in räumlichem Zusammenhang stehen, können Vereinbarungen über eine gemeinsame Ausstattung von Stellplätzen mit Leitungsinfrastruktur oder Ladepunkten treffen, um die jeweiligen Anforderungen zu erfüllen.

Ausnahmen von der Ausstattungspflicht gelten, sofern bei einer größeren Renovierung eines Bestandsgebäudes die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur den Wert von sieben Prozent der Gesamtkosten überschreiten.

Wohnungseigentumsmoderisierungsgesetz (WEMoG)

Das Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG) aus dem Jahr 2020 bündelt Änderungen in zwei Gesetzen, die das Mietrecht und das Eigentum von Immobilien berühren: das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Wohnungseigentumsgesetz (WEG). Die Änderungen zielen nicht nur auf Elektromobilität, sondern generell auch auf barrierereduzierende oder energetische Umbaumaßnahmen. Im Folgenden soll jedoch der Fokus auf der Errichtung von Ladeinfrastruktur liegen.

Durch die Änderungen haben Mieter (auch Gewerbemieter) oder Wohnungseigentümer in einer Wohnungseigentümergesellschaft nun prinzipiell ein Anrecht darauf, Ladeinfrastruktur für E-Autos auf dem angemieteten bzw. fest zugeordneten Stellplatz zu errichten - in der Regel auf eigene Kosten.

Mieter brauchen die Genehmigung des Vermieters, jedoch kann dieser sie nicht einfach verweigern. Hier muss zwischen den Interessen der beiden Parteien abgewogen werden. Das Eigentum genießt Bestandsschutz, das heißt bauliche Veränderungen dürfen die Substanz der Immobilie nicht verändern. Meistens bedeutet der Einbau einer Wallbox aber keine größeren umfangreichen Änderungen. Können sich Vermieter und Mieter nicht einigen, kann die Vereinbarung einer Rückbauverpflichtung inklusive einer Aufstockung der Kaution eine Möglichkeit sein, die Pläne dennoch umzusetzen. Stimmt der Vermieter dem Umbau zu, so erfolgt eine Vertragsänderung, die den bestehenden Vertrag um die bauliche Veränderung erweitert. Der Vermieter darf die Ladeinfrastruktur selber errichten und den Mieter an den Kosten beteiligen, oder er genehmigt lediglich den Bau.

Wohnungseigentümer, die einen Ladepunkt an ihrem Stellplatz installieren möchten, können über den Verwalter eine Beschlussfassung in der nächsten Eigentümerversammlung erwirken. Die anderen Wohnungseigentümer müssen der Maßnahme grundsätzlich zustimmen, sie können aber Details der Umsetzung vorschreiben. Die Wohnungseigentümer können auch beschließen, dass die Gemeinschaft die Baumaßnahme durchführt. Dann beteiligen sich auch die anderen Eigentümer an den Kosten.

Laden dürfen Mieter oder Wohnungseigentümer, die bezahlen. Jedoch haben weitere Eigentümer einen Anspruch darauf, gegen einen angemessenen Ausgleich die bauliche Veränderung zu nutzen (zum Beispiel die erweiterte Elektroinstallation).

Laden eines Dienstwagens: Steuerrecht

E-Fahrzeuge werden bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils von Dienstwagen für die Privatnutzung begünstigt (Infos hierzu in unserer Übersicht zu Fördermöglichkeiten). Dies ist mit ein Grund, warum die Anzahl elektrifizierter Dienstwagen in den vergangenen Jahren stark angestiegen ist. Entscheidet sich der Arbeitnehmer für einen E-Dienst-wagen, wird - wo möglich - auch ein Ladepunkt am Wohnort des Mitarbeiters eingerichtet. Dies vereinfacht die private Nutzung außerhalb der wöchentlichen Arbeitszeiten, am Wochenende oder im Urlaub. Arbeitnehmer, die zu Hause keine Lademöglichkeiten einrichten können, wissen es zu schätzen, wenn sie ihre Privatfahrzeuge während der Arbeitszeit aufladen können.

Unternehmen, die sich mit dem Gedanken beschäftigen, Ladepunkte auch Mitarbeitern für ihre Privatfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sollten sich frühzeitig mit den unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten und daraus resultierenden gesetzlichen Verpflichtungen auseinandersetzen (siehe dazu unter anderem "Exkurs: Marktrollen in der Ladeinfrastruktur").

Laden am Arbeitsplatz / im Unternehmen

Das Strommarktgesetz von 2016 sieht vor, dass Arbeitgeber Strom an Mitarbeiter abgeben dürfen. Die Abrechnung des Strombezugs kann zum Beispiel unbürokratisch über eine Pauschale durch den Arbeitgeber selbst erfolgen. Eine alternative Lösung besteht darin, in Kooperation mit einem externen Ladesäulen-Betreiber und / oder einem Abrechnungsdienstleister Ladevorgänge energiebezogen abzurechnen. Grundlegend wird das unentgeltliche oder vergünstigte Laden eines Mitarbeiterfahrzeuges als ein steuerpflichtiger Sachbezug behandelt. Dieser wird aber im Einkommensteuerrecht freigestellt von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen. Voraussetzung dafür ist, dass die Aufladung des Fahrzeuges im Betrieb erfolgt und die Lademöglichkeit zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird.

Wird der Strom dem Mitarbeiter entgeltlich zur Verfügung gestellt, entsteht kein geldwerter Vorteil, wenn der Mitarbeiter den Strom zu ortsüblichen Preisen bezieht. Ist dies der Fall, ist allerdings zu beachten, dass das Unternehmen steuerpflichtige Umsätze aus den Stromlieferungen an den Arbeitnehmer generiert. Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer ist dann das Entgelt, das der Arbeitnehmer an den Arbeitgeber entrichtet. Deshalb entscheiden sich viele Unternehmen, den Mitarbeitern den Strom kostenlos zur Verfügung zu stellen.

Laden zu Hause: Infrastruktur und Stromkosten

Ein Unternehmen kann seine Mitarbeiter auch beim Laden zu Hause finanziell unterstützen. Für die Errichtung der Ladeinfrastruktur gibt es hier zwei Modelle:

Der Arbeitgeber installiert und besitzt die Ladeinfrastruktur und überlässt diese für einen bestimmten Zeitraum dem Arbeitnehmer. Wird die Ladeinfrastruktur zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt, muss der Arbeitnehmer diesen geldwerten Vorteil nicht versteuern - auch wenn er damit sein Privatfahrzeug lädt.
Der Arbeitgeber übereignet dem Arbeitnehmer die Ladeinfrastruktur. Da der Mitarbeiter hier Eigentümer der Ladeinfrastruktur wird, besteht keine Steuerfreiheit. Der Arbeitgeber muss diesen Sachbezug mit 25 Prozent versteuern. Hier sollte im Einzelfall geprüft werden, welche Besteuerungsvariante die bessere ist.

Neben der Bereitstellung der Ladeinfrastruktur kann der Arbeitgeber auch die Stromkosten für das Laden von E-Dienstwagen erstatten. Genau wie bei konventionellen Dienstwagen sind die Kosten (auch für Privatfahrten) im Rahmen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung bereits abgedeckt. Etwas komplexer wird es, wenn der Ladestrom des E-Dienstwagens mit dem privaten Haushaltsstrom des Nutzers geladen wird. An dieser Stelle empfiehlt es sich, eine Abgrenzmethode zu wählen, die auch vom Finanzamt anerkannt ist. Grundsätzlich möglich ist eine geeichte Messeinrichtung – eine recht kostenintensive Variante. Auch Wallbox-Modelle mit MID-zertifizierten Stromzählern sind denkbar.

Ebenfalls nicht eindeutig geklärt ist, welche Kosten der Arbeitgeber für den Ladestrom ansetzen kann. In der Regel wird hier der durchschnittliche Strompreis, der sich zum Beispiel an der jährlichen Strompreisstatistik des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) orientiert, zugrunde gelegt. Zur Vereinfachung erkennt die Finanzverwaltung aber auch Pauschalen an. Besteht zusätzlich beim Arbeitgeber eine Lademöglichkeit, kann der Arbeitnehmer eine Pauschale von 30 Euro geltend machen. Besteht keine Lademöglichkeit, kann er 70 Euro geltend machen. Diese pauschale Erstattung gilt bis zum 31. Dezember 2030. In der Praxis werden diese Pauschalen jedoch als deutlich zu gering angesehen, weshalb es sinnvoll sein kann, die Stromabgrenzung dennoch umzusetzen.

Ladeinfrastruktur in Kombination mit Photovoltaik

Strom aus der eigenen PV-Anlage für die Ladeinfrastruktur zu nutzen, ist ökologisch sinnvoll und kann auch ökonomische Vorteile bringen. Allerdings ist die Verbindung von Photovoltaik und Elektromobilität ein rechtlich gesehen hoch komplexes Feld.

Ein sogenannter Eigenverbrauch liegt - im juristischen Sinn - unter anderem dann vor, wenn der Betreiber der Anlage und der Letztverbraucher des Stroms „personenidentisch“ sind. In einem Privathaushalt müsste in dieser Definition der Besitzer der Immobilie mit PV-Anlage auf dem Dach auch derjenige sein, der den Ladestrom nutzt. Handelt es sich beim Fahrzeug um einen Dienstwagen, muss der Ladestrom zur Abrechnung und steuerrechtlichen Bewertung vom übrigen genutzten Strom im Haushalt abgegrenzt, das heißt separat gezählt werden (siehe "Ladeinfrastruktur im Immobilienkontext").

In einem Unternehmen kann eine Eigenversorgung vorliegen, wenn das Unternehmen als Betreiber seine Firmenflotte mit dem selbst erzeugten Strom lädt. Voraussetzung: Die Erzeugung und der Verbrauch müssen zeitgleich (¼-Stunden-scharf) stattfinden. Das heißt, die Eigenversorgung entspricht maximal den zeitgleich selbst erzeugten und verbrauchten Strommengen je Viertelstunde. Die Ladung kostet dann so viel wie die Erzeugung des Stroms in der PV-Anlage (Stromgestehungskosten). Es kann unter Umständen vorteilhaft sein, einen Batteriespeicher zu installieren, um die Eigenverbrauchsmenge zu steigern.

Keine Eigenversorgung findet statt, wenn Dritte ihre privaten Fahrzeuge an der Ladeinfrastruktur laden - also Mitarbeiter, Kunden oder die Öffentlichkeit. Hier ist keine "Personenidentität" gegeben. Das Unternehmen muss als Betreiber dann die Pflichten eines Energieversorgungsunternehmens (EVU) im Sinne des EEG wahrnehmen und den Strom abgegrenzt erfassen. Ebenfalls muss es sicherstellen, dass die Anlage mess- und eichrechtskonform arbeitet.

Für Vermieter, die ihren Mietern PV-Strom zur Verfügung stellen möchten, gelten ebenfalls spezielle rechtliche Vorschriften (Stichwort "Mieterstrom").

Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur für Dritte

Die meisten gesetzlichen Vorschriften gibt es für öffentliche Ladepunkte. "Öffentlich" im Zusammenhang mit Ladeinfrastruktur zielt nicht darauf wer Eigentümer ist. Auch der Aufstellort ist nicht allein ausschlaggebend. Vielmehr geht es um die Zugänglichkeit. Ein Ladepunkt ist immer dann öffentlich zugänglich, wenn er sich im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet und von jedermann tatsächlich befahren werden kann. Wird die Ladeinfrastruktur also auf einem privaten Firmenparkplatz errichtet, ist dabei aber für Dritte uneingeschräkt und jederzeit nutzbar, so gilt sie als öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur und unterliegt damit den Regelungen der Ladesäulenverordnung (LSV).

Ladestationen auf privaten Grund, egal ob öffentlich oder nicht, erfordern in Rheinland-Pfalz keine Baugenehmigung (§62 Abs. 1 Nr. 3 g) Bauordnung (BauO). Wird die Ladeinfrastruktur auf öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen errichtet, ist jedoch eine straßenrechtliche Sondernutzungserlaubnis nowendig. Dafür zuständig ist die jeweilige Kommune. Ob die Kommune diese Erlaubnis nur auf Nachfrage erteilt oder proaktiv im Sinne einer Vergabe gestaltet, kann sie selbst festlegen.

Öffentliche Ladestationen sind im Vergleich zu privaten Ladeeinrichtungen erheblich aufwändiger konzipiert und ausgestattet. Dies gilt nicht nur für Wetterfestigkeit, Anfahrschutz und die digitale Kommunikation zwischen Ladesäule und Fahrzeug, sondern auch in Bezug auf die Möglichkeiten zur Fernsteuerung beziehungsweise -wartung und die Ausstattung mit speziellen Sicherheits-, Identifizierungs- und Zahlungssystemen. Die Vorschriften des Mess- und Eichrechts (MessEG) und der Preisangabenverordnung (PAngV) sind zu beachten, ebendso das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), das Messstellenbetriebsgesetz (MsbG) und das Stromsteuergesetz (StromStG). In beschränktem Umfang gilt dies auch für Ladestationen, die nicht öffentlich sind, aber an denen Strom an Dritte abgegeben wird.

Bisher gibt es in Deutschland nur unverbindliche Zielvorgaben für den Ausbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur. Dies wird sich jedoch ändern, da in der EU aktuell die "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR) erarbeitet wird, in der die Mitgliedstaaten künftig unmittelbar zu ambitionierten Mindestzielen beim Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur verpflichtet werden.

Marktrollen im Betrieb der Ladeinfrastruktur

Der Betrieb von Ladeinfrastruktur, die von Dritten genutzt wird, umfasst verschiedene Marktrollen. Deshalb sind häufig mehrere Akteure daran beteiligt.

Betreiber / Charge Point Operator (CPO)

Zunächst einmal gibt es den Betreiber der Ladeinfrastruktur, den sogenannten Charge Point Operator, kurz CPO. Als CPO der Ladeinfrastruktur gilt, wer "bestimmenden Einfluss" auf den Betrieb des Ladepunktes ausübt - unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände. Der Eigentümer der Anlage kann, muss aber nicht zwingend auch Betreiber der Anlage sein. Es kann daher – etwa aus Fördergründen – sinnvoll sein, die Ladeinfrastruktur als Kommune oder Unternehmen selbst zu beschaffen, den eigentlichen Betrieb der Anlage aber an einen Dienstleister zu übertragen. Der CPO schließt den Netzanschlussvertrag mit dem zuständigen Netzbetreiber ab und teilt ihm mit, wenn die Ladeinfrastruktur in Betrieb geht. Unter bestimmten Umständen muss zuvor die Zustimmung des Netzbetreibers eingeholt werden, zum Beispiel wenn die Anschlussleistung 11 kW überschreitet. Der Betreiber kümmert sich darüber hinaus auch um die Energie für die Ladeinfrastruktur und schließt dazu in der Regel einen Stromliefervertrag mit einem Stromanbieter ab.

Mobilitätsanbieter / Electric Mobility Provider (EMP)

Neben der Rolle des Anlagenbetreibers gibt es noch die Rolle des Mobilitätsanbieters, des sogenannten Electric Mobility Providers (EMP). Dieser EMP schafft für den Ladesäulennutzer den Zugang zur Ladeinfrastruktur, zum Beispiel über Ladekarten oder Apps. Er ist ebenfalls Ansprechpartner der Kunden (zum Beispiel über eine Hotline), entwickelt die Tarifstrukturen und wickelt die Ladevorgänge im Hintergrund ab. Grundsätzlich kann der Betreiber der Anlage auch der Mobilitätsanbieter sein. Dies ist eine individuelle Entscheidung des Unternehmens. Hierbei kommt es auch auf die Nutzung der Ladeinfrastruktur an. Wird sie rein für das Laden der betriebseigenen Flotte benötigt, so werden die beiden Rollen meist vom Unternehmen selbst ausgeführt. Ist es eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur, so kommen die Vorgaben der Ladesäulenverordnung ins Spiel. Die dort genannten Verpflichtungen richten sich zwar an den Betreiber der Ladeinfrastruktur, dieser kann für die Abwicklung aber den Mobilitätsanbieter beauftragen.

Stromlieferant

Die dritte Rolle ist die des Stromlieferanten. Auch hier hat das Unternehmen die Wahlmöglichkeit, den Strom von einem externen Dritten einzukaufen oder die Rolle selbst auszufüllen, wenn zum Beispiel eine (eigene) PV-Anlage genutzt werden kann. Die einfache Variante ist der Stromkauf über einen Stromanbieter und die Stromabgabe an die eigene Firmenflotte. Sobald Dritte am Ladepunkt Strom tanken, also beispielsweise Kunden oder Mtarbeiter mit Privatfahrzeugen, wird der Sachverhalt komplexer und muss im Einzelfall betrachtet werden. Die Komplexität hängt damit zusammen, dass der Letztverbrauch auch die Zahlung von Abgaben und Umlagen berührt und dies in unterschiedlichen Regelwerken, zum Beispiel im Stromsteuergesetz, unterschiedliche Verpflichtungen mit sich bringt. So wird im Rahmen des EEG der Betreiber der Ladeinfrastruktur zum Energieversorgungsunternehmen (EVU) und muss die dazugehörige Meldung abwickeln. Wird der Strom extern über einen Stromlieferanten hinzugekauft, übernimmt dieser in der Praxis häufig die Energieversorgerpflichten des Betreibers unter Berücksichtigung des Mess- und Eichgesetzes.

Privilegien für E-Fahrzeuge im öffentlichen Raum

Im Jahr 2015 wurde das Elektromobilitätsgesetz (EMoG) eingeführt. Es sollte den Markthochlauf der Elektromobilität unterstützen, indem es E-Fahrzeugen gewisse rechtliche Privilegien im Straßenverkehr einräumt. Um die Anwendungsfälle zu konkretisieren, wurde in diesem Zusammenhang auch erstmals das "Elektrofahrzeug" gesetzlich definiert. E-Fahrzeuge sind demnach reine Batterieelektrofahrzeuge (BEV), von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (PHEV) oder Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV). Hybrid-Fahrzeuge, die nicht von außen aufladbar sind, zählen nicht als E-Fahrzeug. Aktuelle Förderprogramme wie zum Beispiel der Umweltbonus nutzen diese Definition.

Als mögliche Privilegien sieht das EMoG vor:

das Fahren auf Sonderspuren, zum Beispiel auf Busspuren
die Ausnahme von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen, die beispielsweise zum Schutz vor Lärm und Abgasen angeordnet werden (innerstädtische Fahrverbote)
reduzierte oder vollständig erlassene Parkgebühren
die Reservierung besonderer Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum

Diese Bevorrechtigungen gelten für BEV und FCEV und für PHEV, die entweder höchstens 50g CO2 pro Kilometer ausstoßen oder eine rein elektrische Reichweite von mindestens 40 Kilometern (nach WLTP) haben. Zudem müssen die Fahrzeuge eindeutig als bevorrechtigt zu erkennen sein. Dies geschieht über das "E-Kennzeichen", das bei der Zulassung beantragt werden sollte.

Kommunen ist es freigestellt, diese Privilegien bei sich einzuführen. 2021 nutzten laut dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fast die Hälfte der Kommunen ein Instrument des EMoG. Neben der Bevorrechtigung ermöglicht das Gesetz den Kommunen auch die Sanktionierung von zum Beispiel Falschparkenden. Allerdings hat die Umsetzung im Detail, etwa bei der Beschilderung oder beim Abschleppen, gerade zu Beginn für einige Unsicherheiten gesorgt. Inzwischen wurden Präzedenzfälle geschaffen und viele Kommunen fahren ähnliche Strategien. Die NOW GmbH hat einen Leitfaden zur Nutzung des EMoG herausgegeben.

Die Beschäftigung mit dem Thema lohnt sich: Kommunen, die die Instrumente des EmoG nutzen, verzeichnen höhere Zulassungsraten von E-Fahrzeugen.

Senkung der THG-Emissionen in Fuhrparks der öffentlichen Hand (CVD)

Kommunen beziehungsweise kommunale Unternehmen, die im öffentlichen Raum als Auftraggeber handeln, sowie sogenannte "Sektorenauftraggeber" haben seit August 2021 dafür Sorge zu tragen, dass Fuhrparks, nicht nur aber gerade auch im ÖPNV, emissionsärmer werden. Neben Gebietskörperschaften betrifft dies Energie- und Wasserversorger, öffentliche Verkehrsbetriebe, Straßenreinigungsdienste und Abfallsammelbetriebe sowie Post- und Paketzusteller.

Grundlage ist die "Clean Vehicles Directive", eine EU-Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge sowie zur Änderung vergaberechtlicher Vorschriften. Sie gibt verbindliche Mindestquoten für emissionsarme und -freie Pkw sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge, insbesondere für Busse im ÖPNV, bei der Beschaffung vor.

Diese gelten für folgende Aufträge:

Verträge über Kauf, Leasing oder Anmietung von Straßenfahrzeugen
Öffentliche Dienstleistungsaufträge (z.B. ÖPNV-Busse)
Dienstleistungsaufträge über Verkehrsdienste (z.B. Paket- und Postdienste, Abholung von Siedlungsabfällen)

Ausnahmen sind vorgesehen für die Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr, den Katastrophenschutz, land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge sowie reine Reisebusse.

Emissionsarme Fahrzeuge sind solche Pkw, die weniger als 50 g CO2 pro gefahrenem Kilometer ausstoßen. Ab 2026 dürfen die Quoten allerdings nur noch durch emissionsfreie Fahrzeuge erfüllt werden. Für schwere Nutzfahrzeuge ist die Nutzung eines alternativen Antriebs entscheidend, wobei keine Vorgabe bei der Wahl gemacht wird: batterieelektrisch, wasserstoffgetrieben, Bio-Kraftstoffe, synthetische Kraftstoffe oder Gas (CNG, LNG, LPG) sind möglich.

Die CVD gibt Mindestquoten für jedes EU-Land vor. Wie die Staaten dieses Ziel erreichen, ist ihnen überlassen, mit einer Ausnahme: Bei der Busbeschaffung müssen mindestens die Hälfte der Busse emissionsfreie Modelle sein. Für Deutschland ist eine Quote von 38,5 Prozent emissionsarmer (bis 2025) bzw. -freier (ab 2026) Fahrzeuge bei Pkw vorgesehen, 10 bis 15 Prozent bei schweren Nutzfahrzeugen und 45 bis 65 Prozent bei Bussen.

Deutschland hat die Vorgaben der CVD mit dem "Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge" (SaubFahrzeugBeschG) in nationales Recht umgesetzt. Die Bundesländer sind verpflichtet, die Einhaltung der Mindestziele für ihr Hoheitsgebiet zu regeln und sicherstellen. Zum Beispiel können sie entscheiden, ob und wie die Ziele auf der Ebene von Regierungsbezirken, Landkreisen bzw. kreisfreien Städten und Gemeinden eingehalten werden.

Weitere Informationen zur CVD und zum SaubFahrzeugBeschG auf der Website des BMDV

Leitfäden für die Umsetzung der CVD auf der Website des BMDV

Senkung der THG-Emissionen in der (Automobil-) Industrie

Um die notwendigen Klimaschutzziele in Europa zu erreichen, hat die Europäische Union den bereits 2005 eingeführten Emissionshandel (EU ETS) vor einigen Jahren reformiert. Die Energiewirtschaft und energieintensive Unternehmen müssen ihre Treibhausgase, unter ihnen das bekannte Kohlendioxid (CO2), über die kommenden Jahrzehnte immer weiter reduzieren. Werden die staatlich festgelegten Obergrenzen nicht durch entsprechende Einsparmaßnahmen eingehalten, können Unternehmen Verschmutzungsrechte in Form von Emissionszertifikaten bzw. Quotenanteilen nachkaufen. Die Menge an Zertifikaten im ETS sinkt jährlich, damit wird der Preis für ihren Erwerb steigen. Für Unternehmen, die besonders klimafreundlich wirtschaften, ergibt sich über den Emissionshandel eine weitere Verdienstmöglichkeit, in dem sie überschüssige Berechtigungen verkaufen. Durch Angebot und Nachfrage bekommt die Belastung des Klimas einen marktwirtschaftlichen Preis.

Für Automobilhersteller gilt darüber hinaus ab 2035, dass neue Pkw und Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen nur noch dann eine Straßenzulassung erhalten, wenn sie keine Treibhausgasemissionen mehr ausstoßen. Auch wenn der Verkauf von Verbrennern nicht grundsätzlich verboten ist, kommt diese Vorgabe doch einem faktischen Verbot gleich. Bereits heute gilt die Verordnung über "CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge". Seit Inkrafttreten der reformierten Fassung zum Jahr 2020 dürfen im Flottendurchschnitt nur noch 95g CO2 pro Pkw und 147g CO2 pro leichtem Nutzfahrzeug (Transporter) ausgestoßen werden. Nach den neuen Regelungen müssen die Emissionen für diese Fahrzeugklassen im Vergleich zu 2021 bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um insgesamt 55 Prozent sinken, danach noch weiter bis zur Erreichung der Nullemissionen in 2035. Alle Hersteller müssen je nach Volumen und Masse ihrer Flotten ihren Anteil hierzu beitragen. Sie dürfen zur Erreichung der Zielvorgaben "Emissionsgemeinschaften" bilden. Wer die Zielvorgaben nicht erreicht, muss jährliche Strafen zahlen.

Exkurs: Klimaschutzabkommen und Klimaschutzgesetze

Alle rechtlichen Vorgaben, die für die Elektromobilität und angrenzende Themen wichtig sind, z.B. das Elektromobilitätsgesetz oder die Ladesäulenverordnung, sind in ein Gesamtkonstrukt mit mehreren Ebenen eingebettet. Da der Klimaschutz eine globale Aufgabe ist, sind bereits auf völkerrechtlicher Ebene Verträge von Relevanz; in Europa darüber hinaus Richtlinien und Verordnungen, die durch die Organe der EU erlassen werden. Deutschland muss bei seinen Gesetzen und Vorschriften diese übergeordneten Ebenen beachten.

Das "Übereinkommen von Paris", umgangssprachlich "Pariser Klimaschutzabkommen" ist ein völkerrechtlicher Vertrag, den 195 Vertragsparteien anlässlich der Weltklimakonferenz 2015 geschlossen hatten mit dem Ziel, die menschgemachte Erderwärmung auf unter 2 Grad Celsius zu begrenzen. Nach Ratifizierung durch die nationalen Parlamente trat das Übereinkommen im November 2016 in Kraft.

In der EU und Deutschland bildet es seither die Grundlage für die Klimapolitik und damit verbundene Gesetze wie zum Beispiel das "Europäische Klimagesetz" aus 2021 oder das deutsche "Klimaschutzgesetz" (KSG), das 2019 in Kraft trat und 2021 novelliert wurde. Letzteres schreibt vor, dass Deutschland bis 2045 Treibhausgasneutralität erreichen soll, also fünf Jahre vor dem von der EU angestrebten Ziel der Klimaneutralität bis 2050. Damit dies gelingt, müssen alle Sektoren ihre klimaschädlichen Emissionen deutlich senken - auch der Verkehrssektor. Jährliche Minderungsziele stecken den Rahmen ab, wie viel CO2 im Verkehr noch ausgestoßen werden darf. Im Verkehr müssen als Zwischenziel bis 2030 die Emissionen um fast die Hälfte im Vergleich zu 1990 sinken.

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